Das E-Auto darf Strom ins Netz zurückgeben. Bezahlt macht es sich noch selten.

In den USA sind dieses Jahr 27 Automodelle auf dem Markt, die Strom nicht nur laden, sondern auch abgeben können. So zählt es der Trenddienst Exploding Topics. Wer seinen BMW iX3 dort ans Netz hängt, soll bis zu rund 850 Dollar im Jahr verdienen. Das Auto wird zur Batterie auf Rädern.

In der Schweiz ist die Frage dringlicher, als sie klingt. Solarstrom deckt hier schon rund 17 Prozent des Verbrauchs, im Sommer deutlich mehr. Am Mittag ist eingespeister Strom deshalb wenig wert: Im zweiten Quartal 2025 gab es im Schnitt 2,76 Rappen pro Kilowattstunde. Ein Haushalt zahlt 2027 rund 26,5 Rappen. Wer den Mittagsstrom speichert und am Abend selbst braucht, gewinnt die Differenz.

Was in der Schweiz erlaubt ist

Verboten ist nichts. «Es gibt keine gesetzlichen Einschränkungen, welche den Einsatz von bidirektionalem Laden verbieten würden», schreibt das Bundesamt für Energie (BFE). Ein Auto, das lädt und wieder entlädt, gilt als Speicher mit Endverbrauch.

Das neue Stromgesetz, im Juni 2024 vom Volk angenommen, hat die doppelten Netzentgelte für Speicher abgeschafft. Seit dem 1. Januar 2026 regelt die revidierte Stromversorgungsverordnung die Rückerstattung. Wer Strom aus dem Netz bezieht, im Auto speichert und später zurückspeist, bekommt für diese Menge das Netznutzungsentgelt zurück. Die Elektra Baselland nennt bidirektionale Ladestationen ausdrücklich als Beispiel.

Zurück gibt es allerdings nur den Anteil pro Kilowattstunde, nicht den Leistungspreis und nicht den Strom selbst. Bei EWL in Luzern sind das 2026 je nach Tarif zwischen 2,57 und 11,55 Rappen pro Kilowattstunde, ohne Mehrwertsteuer. Die Entladung muss messbar sein. Bei einer Solaranlage am gleichen Anschluss braucht es oft einen zusätzlichen Zähler, und den bezahlt der Betreiber.

Zwei Pflichten bleiben: Geräte über 3,6 Kilowatt muss man beim Netzbetreiber melden und von einer Elektrofachperson installieren lassen. Und niemand ist verpflichtet, den zurückgespeisten Strom abzunehmen. Einen Käufer muss der Betreiber selbst finden.

Was die Versuche zeigen

Den grössten Test machte Mobility. Im Projekt V2X Suisse fuhren 50 bidirektionale Autos 18 Monate lang im Carsharing und lieferten auf Signal des Netzbetreibers Strom zurück. Die Technik funktionierte. Ein Auto brachte bis zu 600 Franken im Jahr. Die Kosten deckte das nicht, vor allem weil bidirektionale Ladestationen sehr teuer sind. Mobility hat das bidirektionale Laden pausiert und setzt auf intelligentes Laden.

Die Post probiert es im Kleinen. In Freiburg testete sie mit Groupe E und der Hochschule Luzern neun umgebaute Elektroroller von Kyburz als virtuelles Kraftwerk. Die Bedingung: Um 5 Uhr müssen die Akkus für die Zustellung voll sein. Hochgerechnet rechnet das Projekt mit 2500 Franken Mehrwert pro Fahrzeug über die Lebensdauer.

Woran es hängt

Das Hindernis ist nicht das Gesetz, sondern die Kompatibilität. Laut BFE laden heute nur einige japanische Modelle mit CHAdeMO-Stecker bidirektional an herstellerübergreifenden Stationen. Die gemeinsame Norm ISO 15118-20 ist noch nicht verbindlich. Breite Lösungen erwartet das BFE frühestens ab 2028.

Daneben gibt es Insellösungen. Volkswagen und Sun2Wheel haben 2024 für die ID-Modelle ab 77 Kilowattstunden Batterie eine bidirektionale Gleichstrom-Wallbox mit 22 Kilowatt angekündigt, zum erwarteten Preis von rund 13 000 Franken. Für den Hausgebrauch begrenzt Volkswagen in Deutschland die Nutzung auf 10 000 Kilowattstunden oder 4000 Stunden, um die Batterie zu schonen.

Eine grobe Rechnung zeigt das Verhältnis. Verschiebt ein Fahrzeug an 250 Tagen je 10 Kilowattstunden Mittagsstrom in den Abend, sind das 2500 Kilowattstunden. Zum Haushaltstarif von 2027 und der Einspeisevergütung von 2025 spart das rund 590 Franken im Jahr. Eine Wallbox für 13 000 Franken braucht damit über 20 Jahre. Mit eigenen Tarifen und Förderbeiträgen sieht die Rechnung besser aus, aber selten glänzend.

Was KMU daraus machen

Erst intelligent laden, dann bidirektional. Wer die Flotte dann lädt, wenn das eigene Dach liefert, holt den grössten Teil des Nutzens ohne teure Technik. Das hat Mobility gelernt.

Beim nächsten Fahrzeugkauf mitdenken. Fahrzeuge, die tagsüber auf dem Firmenparkplatz stehen, sind die besten Kandidaten. Fragen Sie beim Kauf, ob das Modell bidirektional laden kann und mit welcher Station.

Mit dem Netzbetreiber reden. Rückerstattung, Zähler und Meldepflicht laufen über ihn. Einige Werke bieten bereits Formulare für mobile Speicher an. Was der Strom 2027 kostet, zeigt unser Überblick zum Netztarif.

Transparenz: Leitgrad setzt in der Redaktion unter anderem Claude von Anthropic ein.

Häufige Fragen

Ist bidirektionales Laden in der Schweiz erlaubt?

Ja. Laut Bundesamt für Energie gibt es keine gesetzlichen Einschränkungen. Ein Elektroauto, das Strom zurückgibt, gilt als Speicher mit Endverbrauch. Anlagen über 3,6 Kilowatt müssen beim Netzbetreiber gemeldet und fachgerecht installiert werden.

Bekomme ich das Netzentgelt für zurückgespeisten Strom zurück?

Seit dem 1. Januar 2026 ja, für Strom, der zuvor aus dem Netz bezogen, gespeichert und wieder eingespeist wurde. Zurückerstattet wird der Arbeitsanteil des Netznutzungsentgelts samt Abgaben, nicht der Leistungspreis und nicht der Strom selbst. Die Entladung muss messbar sein.

Welche Autos können in der Schweiz bidirektional laden?

Herstellerübergreifend laut BFE vor allem einige japanische Modelle mit CHAdeMO-Stecker. Für die VW-Modelle ID.3, ID.4, ID.5, ID.7 und ID. Buzz ab 77 Kilowattstunden gibt es eine Lösung mit einer Wallbox von Sun2Wheel. Vor dem Kauf beim Hersteller und beim Anbieter der Ladestation nachfragen.

Was kostet eine bidirektionale Wallbox?

Die Gleichstrom-Wallbox von Sun2Wheel für die VW-Modelle wurde 2024 mit rund 13 000 Franken angekündigt. Einzelne Kantone und Gemeinden fördern Ladeinfrastruktur, die Bedingungen unterscheiden sich.

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