Um 22 Uhr übernehmen in Shenzhen die Roboter die Strasse

Illustration: Leitgrad. Quellen: Shenzhen Evening News, Interesting Engineering, Sina Finance (Schätzung Huatai Securities)

Der erste Wagen war rot und hiess «Einsamer Wolf». Am 26. März 2026 öffnete Shenzhen die Nacht für Lieferwagen ohne Fahrer, und JD Logistics schickte ihn los, berichtete die Yangcheng Evening News. JD Logistics ist der Logistikarm des Onlinehändlers JD.com. Seine Ladung war unspektakulär: Reis, Mehl, Öl und Waren für den Alltag, bestimmt für die kleinen Lager in den Quartieren. Die Pendler waren zu Hause, die Busse im Depot. Die Strasse gehörte ihm.

Wenn ich in Südchina unterwegs war, gehörte die Nacht den Nachtmärkten. Und auch die schliessen irgendwann. Dass in Shenzhen jetzt Roboter durch die Nacht fahren, will ich bei meinem nächsten Besuch selbst sehen.

Aus zwei Strecken wurden 437

Am Anfang standen zwei Strecken, meldete die Shenzhen Evening News. Zusammen über 50 Kilometer lang, verbanden sie die Bezirke Pingshan und Longgang, berichtete die Yangcheng Evening News.

Keine vier Monate später zählte die Stadt 331 Nachtstrecken und mehr als 100 Wagen. Allein im Juni fuhren sie nachts über 40 000 Kilometer, schrieb die Shenzhen Special Zone Daily. Ende August waren es 437 Strecken und über 170 Wagen, meldete Interesting Engineering. Auf einer Verbindung reist die Fracht ein Stück mit der Metrolinie 11.

Tagsüber fahren die Roboter schon länger. Im März waren in Shenzhen 1215 fahrerlose Spezialfahrzeuge registriert, 778 davon für die Logistik. In diesem einen Monat stellten sie 3,15 Millionen Sendungen zu, meldet der städtische Verband für vernetzten Verkehr.

Ein Wagen, zwei Schichten

Ein Fahrer arbeitet eine Schicht. Ein Wagen ohne Fahrer arbeitet zwei. Bei JD Logistics in Longgang fährt ein Wagen jetzt 24 statt 12 Stunden am Tag und schafft 5 statt 3 Touren. Die Betriebskosten pro Wagen sanken um rund 20 Prozent, die Auslastung stieg um 66 Prozent. Wer am Abend bestellt, hat die Ware am nächsten Morgen statt am Nachmittag. Geladen und gewartet werden die Wagen in alten Busdepots, die ein regionaler Busbetrieb dafür umgebaut hat.

Billiger wird auch das einzelne Paket. Die Investmentbank Huatai Securities schätzt, dass ein fahrerloser Wagen mit 5 Kubikmetern Laderaum auf einer Expressroute rund 0,067 Yuan pro Paket kostet. Mit Fahrer und Zustellung von Hand ist es auf derselben Strecke etwa 1 Yuan, berichtet Sina Finance. Das Marktforschungsinstitut iResearch kommt auf ein Drittel. Beides sind Schätzungen, keine Bilanzen.

Die Stadt denkt dabei an ihre Nachbarn. Drei Busbetriebe schreiben gerade Regeln für den Nachtbetrieb: leise Antriebe, Reflektoren, Scheinwerfer, die die Strasse ausleuchten, ohne zu blenden.

Zwei Firmen bauen fast alle Wagen

Zelos und Neolix teilen den chinesischen Markt fast unter sich auf, zusammen knapp neun von zehn Wagen, laut Zahlen des chinesischen Verkehrsverbands. Neolix aus Peking betreibt nach Angaben von Bloomberg rund 27 000 Wagen. Firmenchef Yu Enyuan sagt, die Nachtfahrten machten die Zustellung effizienter und nutzten die Strassen der Stadt besser aus. Zu den Kunden zählen SF Express, JD Logistics und die chinesische Post, schrieb das Unternehmen im Februar in einer Mitteilung.

Der grösste Kunde plant in anderen Dimensionen. JD Logistics kündigte im Oktober 2025 an, in fünf Jahren eine Million fahrerlose Fahrzeuge zu kaufen. Wie Shenzhen seine Fabriken automatisiert, zeigt mein Beitrag über 354 000 neue Industrieroboter.

Der gelbe Wagen

Einer dieser Wagen ist gelb und trägt den Schriftzug «Die Post». Seit Dezember 2025 prüft die Schweizerische Post mit einem Neolix-Modell vom Typ Xolra 3, wie zuverlässig und sicher fahrerlose Zustellung im echten Betrieb ist, so der Hersteller. Der Wagen ist ein rollendes Schliessfach. Dass er genau weiss, wo er steht, verdankt er einer Firma aus Schlieren: Fixposition liefert die Ortung.

Chinesischer Wagen, Schweizer Sensorik, Schweizer Kunde. So sieht Wettbewerb aus, der beiden Seiten nützt.

Wem die Schweizer Nacht gehört

Hier ist die Nacht schon verteilt, per Gesetz. Lastwagen über 3,5 Tonnen dürfen von 22 bis 5 Uhr nicht fahren, so das Nachtfahrverbot. Es sind fast dieselben Stunden, die Shenzhen den Robotern gibt. Leichtere Lieferwagen dürfen nachts fahren. Fehlt der Fahrer, gilt eine andere Regel.

Seit dem 1. März 2025 erlaubt die Verordnung über das automatisierte Fahren Fahrzeuge ohne Fahrer. Sie dürfen nur auf Strecken fahren, die der Kanton festlegt, und eine Person in einer Leitstelle muss jedes Fahrzeug aus der Ferne überwachen. Kommt der Wagen nicht weiter, etwa an einer Baustelle, schlägt ihm diese Person ein Manöver vor.

Wie das aussieht, zeigt Bern. «Mathilde», ein Lieferwagen des Transportunternehmens Planzer und des Startups Loxo, bringt seit Herbst 2024 Pakete vom Güterbahnhof zu Umschlagpunkten nahe der Innenstadt. Seit Mai 2026 sitzt niemand mehr am Steuer. Das Bundesamt für Strassen hat den Betrieb auf Stufe 4 in einem festgelegten Gebiet bewilligt, berichtet Inside IT. Eine Begleitperson fährt auf dem Beifahrersitz mit. ASTRA-Direktor Jürg Röthlisberger sagte der Netzwoche: «Die Schweiz verfolgt beim automatisierten Fahren bewusst einen schrittweisen und sicherheitsorientierten Ansatz.»

Dass die Nacht ein Geschäft ist, habe ich in Hamburg erlebt. Vor Corona habe ich dort ein Logistikunternehmen im Marketing begleitet. Es legte die Fahrten im Hafen, zwischen Containerlagern und Containerdepots, bewusst in die Nacht. Genau das haben wir nach vorne gestellt: umweltfreundlicher und ohne Verzögerungen am Tag. Mit dieser Positionierung und einem starken Auftritt gewann das Unternehmen Hapag-Lloyd und weitere grosse Namen des Hamburger Hafens als Kunden.

Shenzhen hat 437 Nachtstrecken. Bern hat Mathilde. Und die Schweiz hat freie Nächte: Zwischen 22 und 5 Uhr gehören ihre Strassen schon heute nicht den schweren Lastwagen. Wer diese Stunden als Erster füllt, muss nicht aus Shenzhen kommen.

Häufige Fragen

Seit wann fahren in Shenzhen fahrerlose Lieferwagen nachts?

Seit dem 26. März 2026, erlaubt von 22 bis 6 Uhr. Zuerst gab es zwei Strecken zwischen den Bezirken Pingshan und Longgang. Ende August waren es 437 Strecken mit über 170 Wagen.

Testet die Schweizerische Post fahrerlose Lieferwagen aus China?

Ja. Laut Neolix prüft die Post seit Dezember 2025 mit einem Wagen vom Typ Xolra 3, wie zuverlässig fahrerlose Zustellung im Betrieb ist. Die Ortung liefert Fixposition aus Schlieren.

Dürfen in der Schweiz fahrerlose Lieferwagen fahren?

Ja, seit dem 1. März 2025, aber nur auf Strecken, die der Kanton festlegt, und mit Überwachung aus einer Leitstelle. In Bern fährt «Mathilde» von Planzer und Loxo seit Mai 2026 ohne Fahrer am Steuer, mit einer Begleitperson auf dem Beifahrersitz.

Gilt das Nachtfahrverbot auch für Lieferwagen?

Nein. Es gilt von 22 bis 5 Uhr für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen, für Sattelschlepper über 5 Tonnen und für Fahrzeuge mit Anhänger über 3,5 Tonnen. Leichtere Lieferwagen dürfen nachts fahren.

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