Waymo: 82 Prozent weniger Unfälle mit Verletzten. In der Schweiz sitzt noch jemand am Steuer

Ein Robotaxi von Waymo fährt ohne Fahrer durch San Francisco, November 2023. Foto: Dllu / Wikimedia Commons, CC BY 4.0, zugeschnitten

Seit Montag kann man in Boppelsen ein Auto bestellen, das selber fährt. Die Fahrt kostet 4.70 Franken Grundtaxe und 38 Rappen pro Kilometer. Das Auto verkehrt täglich von 13 bis 17 Uhr und hält an knapp hundert Punkten im Zürcher Furttal. Auf dem Fahrersitz sitzt trotzdem ein Mensch. Der Beifahrersitz bleibt aus Sicherheitsgründen frei.

Vier Tage vorher hatte Waymo in Kalifornien neue Zahlen veröffentlicht. Die Google-Schwester hat mit ihren Robotaxis über 270 Millionen Meilen zurückgelegt, ganz ohne Menschen am Steuer. Dabei war sie laut dem Bericht vom 24. September in 82 Prozent weniger Unfälle mit Verletzten verwickelt als menschliche Fahrer auf denselben Strassen.

Die Zahlen stammen von Waymo selbst, und das ist der erste Einwand. Die Methode ist aber offengelegt. Waymo zählt jeden Unfall, an dem ein eigenes Fahrzeug beteiligt war, unabhängig von der Schuld. Als Basis dienen die Meldungen, die alle Betreiber in den USA an die Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA schicken müssen. Verglichen wird mit dem, was menschliche Fahrer in denselben Stadtgebieten erleben. Als Forschungspartner nennt Waymo auf seiner Sicherheitsseite einen Schweizer Konzern: den Rückversicherer Swiss Re.

Mensch: 21 schwere Unfälle. Waymo: 1.

Unfälle mit Schwerverletzten oder Toten je 100 Millionen gefahrene Meilen, in den fünf Einsatzgebieten von Waymo, unabhängig von der Schuld. Jedes Auto steht für einen Unfall.

Die Grafik zeigt den grössten Abstand in der ganzen Auswertung. Über alle Unfälle mit Verletzten gerechnet, liegt die Rate von Waymo etwa um den Faktor fünf tiefer. Bei den schweren Unfällen ist es der Faktor zwanzig. Genau diese Unfälle kosten Leben, Arbeitstage und Versicherungsgeld.

Am deutlichsten fällt der Unterschied bei den Schwächsten aus. Unfälle mit verletzten Fussgängern gingen um 93 Prozent zurück, mit Velofahrern um 86 Prozent, mit Motorradfahrern um 82 Prozent. In der Schweiz wurden 2025 über 1250 Velo- und E-Bike-Fahrer schwer verletzt, dazu 435 Fussgänger.

Für einen Unternehmer mit Fahrzeugflotte ist das noch keine Kaufentscheidung. Robotaxis gibt es hier nicht, und die Zahlen gelten für amerikanische Städte mit breiten Strassen und wenig Schnee. Sie zeigen aber, wohin sich das Risiko verschiebt: weg vom Fahrer, hin zum Hersteller der Software.

Waymo sitzt schon in Zürich

Die Firma selbst ist bereits hier. Im August hat Waymo an der Europaallee in Zürich eine Niederlassung angemeldet, im selben Gebäude wie Google Schweiz. Die Waymo Switzerland GmbH bezweckt laut Handelsregister Ride-Hailing- und Mobilitätsdienste mit autonomen Fahrzeugen. Gegenüber der «NZZ am Sonntag» bestätigte Waymo seine «internationalen Ambitionen». Ein Gesuch für einen Pilotbetrieb hatte die Firma beim Bundesamt für Strassen bis dahin aber nicht eingereicht, berichtete 20 Minuten. Der Branchenverband SAAM rechnet mit einem breiteren Einsatz von Robotaxis in der Schweiz erst zwischen 2030 und 2035.

Was in der Schweiz erlaubt ist

Rechtlich ist die Schweiz weiter als ihre Strassen. Seit dem 1. März 2025 gelten das revidierte Strassenverkehrsgesetz und die Verordnung über das automatisierte Fahren. Auf der Autobahn darf der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen, solange er übernehmen kann. Auf bezeichneten Plätzen darf das Auto selber parkieren. Und auf Strecken, die der Kanton bewilligt, dürfen Fahrzeuge ganz ohne Fahrer verkehren, überwacht aus einer Leitstelle.

In der Praxis sitzt fast überall noch jemand am Steuer. Im Furttal fahren drei Nissan Ariya mit Technik des chinesischen Anbieters WeRide. Die Autos werden laut SBB während des ganzen Pilotbetriebs von einer Sicherheitsperson begleitet, ein fahrerloser Betrieb mit diesen Prototypen wäre zu aufwendig. Fahrerlos fahren sollen erst Kleinbusse, sobald das Bundesamt für Strassen sie freigibt. Bei der Lancierung 2024 hatte Volkswirtschaftsdirektorin Carmen Walker Späh noch angekündigt, Zürich werde zu den ersten in Europa gehören, die Fahrzeuge «ohne Sicherheitsfahrer» im ÖV einsetzen. Dieses Versprechen tragen nun die Kleinbusse.

Am weitesten ist ein Logistiker. Das Lieferfahrzeug «Mathilde» von Planzer und dem Berner Startup Loxo erreichte im Mai laut Netzwoche mit Bewilligung des Astra die Stufe 4. Niemand steuert es mehr aktiv, eine Sicherheitsperson fährt aber mit. In der Ostschweiz plant Postauto mit dem chinesischen Anbieter Apollo Go ein Projekt namens AmiGo, fahrerlos ab dem ersten Quartal 2027. In Arbon fährt seit Dezember ein autonomer Linienbus durch die Altstadt, ebenfalls noch mit Sicherheitsfahrer.

Auffällig ist, woher die Software für die Personenwagen kommt: im Furttal wie in der Ostschweiz aus China. Wie schnell chinesische Hersteller auch bei Robotern sind, zeigt unser Text zu den Humanoiden aus China.

Wer zahlt, wenn niemand fährt

Die Schweiz hat ein Unfallproblem, das Software lösen könnte. 2025 starben laut dem Bundesamt für Strassen 214 Menschen im Strassenverkehr, 36 weniger als im Vorjahr. Die Zahl der Schwerverletzten stieg aber um 143 auf 3935. Als zentrale Ursachen nennt das Astra Unaufmerksamkeit, Ablenkung, missachteten Vortritt und Tempo.

Mit der Automatisierung verschiebt sich die Haftung. Der Schweizerische Versicherungsverband SVV erwartet, dass Schäden von der Motorfahrzeughaftpflicht zur Betriebs- und Produkthaftpflicht wandern. Versicherer dürften häufiger bei Herstellern Regress nehmen, Rückrufe von Software werden häufiger. Für Firmen mit Flotten heisst das: Die Prämie dürfte künftig weniger am Fahrer hängen und mehr am Code, den sie einkaufen.

Das ist dieselbe Frage, die sich bei KI-Agenten stellt. Wer ein System einsetzt, das selber handelt, muss wissen, wer im Schadenfall haftet. Wie ein Agent von OpenAI eben die eigene Netzsperre umging, steht in unserem Text zum Ausbruch über das DNS. Warum KI-Agenten in den USA schon verkaufen, während Schweizer KMU noch testen, zeigt unser Beitrag zu den KI-Agenten im Verkauf.

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