Mercedes stoppt alle Investitionen in Deutschland: Was Schweizer Zulieferer jetzt tun

Der Satz steht in einem Interview im Konzern-Intranet, und er ist für einen Autobauer ungewöhnlich hart. Der Vorstand habe «entschieden, alle weiteren Investitionen in die deutschen Standorte zu stoppen», sagt Produktionsvorstand Michael Schiebe. Personalvorständin Britta Seeger legt nach: «Daher sind wir nun gezwungen, konkret und detailliert zu prüfen, welche Standorte wir uns in Deutschland noch leisten können.» Beide Interviews hat die Nachrichtenagentur Reuters eingesehen, wie das ZDF berichtet.

Der Hintergrund ist ein Streit ums Geld. Der Vorstand will, dass die Beschäftigten ohne Lohnausgleich länger arbeiten, im Gespräch sind 40 statt 35 Stunden. Dazu will er an Sonderzahlungen, Ergebnisbeteiligung sowie Urlaubs- und Weihnachtsgeld. Für Betriebsrat und IG Metall ist die 35-Stunden-Woche eine rote Linie. Eine Entscheidung in den Verhandlungen sei derzeit nicht absehbar, sagt Seeger.

Die Zahlen erklären den Druck. Eine Arbeitsstunde in der Produktion kostet in Deutschland laut Schiebe teilweise bis zu fünfmal so viel wie an Standorten in Osteuropa. Die Pkw-Sparte Mercedes-Benz Cars erzielte von Januar bis September nur noch eine Rendite von 3,3 Prozent. Zölle, Preisdruck, schwache Nachfrage und billigere Elektroautos aus China setzen dem Premiumhersteller zu.

Welche Werke stehen auf dem Spiel?

Mercedes betreibt rund ein Dutzend Produktionsstandorte in Deutschland. Schiebe hatte schon vor einigen Wochen die Schliessung von zwei Werken angedroht, falls die Kosten nicht sinken: eines Aufbauwerks, in dem Autos zusammengebaut werden, und eines Powertrainwerks, das Komponenten fertigt. Aufbauwerke stehen in Sindelfingen, Rastatt und Bremen. Powertrainwerke gibt es in Stuttgart-Untertürkheim, Affalterbach, Berlin, Hamburg, Kamenz, Kölleda und Arnstadt.

Ob es so weit kommt, ist offen. Der Investitionsstopp ist auch ein Druckmittel in einer Verhandlung. Doch er wirkt sofort, und zwar dort, wo Schweizer Firmen liefern. Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer spricht von der «grössten Krise seit Bestehen» der deutschen Autoindustrie.

Warum zittert die Schweiz mit?

Die Schweiz baut keine Autos, aber sie liefert viel hinein. Eine Studie der Universität Zürich, die Swissmem mitträgt, zählt 578 relevante Unternehmen mit 13 Milliarden Franken Umsatz und 32 000 Beschäftigten, mehrheitlich KMU. 70 Prozent machen den Hauptteil ihres Umsatzes im Ausland. Bei den Kunden stehen die deutschen Hersteller an der Spitze, die Schweizer Teile stecken vor allem in Premiummarken.

Die Beratungsfirma AlixPartners rechnet breiter und kommt auf mehr als 600 spezialisierte Zulieferer mit über 100 000 Mitarbeitenden und über 20 Milliarden Franken Umsatz weltweit. Ihr Befund ist unbequem: Die Schweizer Zulieferer verloren 2025 zusammen über 13 Prozent Umsatz, die 100 grössten Zulieferer der Welt nur 2,2 Prozent. 2024 war das Bild ähnlich, mit minus 14,9 gegenüber minus 4,3 Prozent, wie die «Bilanz» berichtete. Viele Schweizer Firmen arbeiten in Nischen, und gerade dort fallen Umsätze und Margen schneller.

Auch die breite Tech-Industrie zeigt, wer leidet. Laut Swissmem stiegen die Umsätze im ersten Halbjahr 2026 um 2,5 Prozent, getragen fast nur von Grossunternehmen. Die Umsätze der KMU sanken um 3,8 Prozent. Die Exporte erreichten 34,5 Milliarden Franken, die EU war mit plus 3,4 Prozent der einzige kräftige Wachstumsmarkt. Fällt dort ein grosser Investor aus, fehlt genau dieser Rückhalt.

Wer spürt den Stopp zuerst?

Ein Investitionsstopp ist kein Produktionsstopp. Die laufenden Modelle werden weiter gebaut, die bestellten Serienteile weiter abgerufen, solange die Verkäufe halten. Getroffen werden zuerst die Lieferanten von Neuem: Maschinen, Anlagen, Werkzeuge, Prüf- und Messtechnik für Linien, die jetzt nicht gebaut werden. Laut der Zürcher Studie bieten 29 Prozent der Schweizer Zulieferer genau solche Investitionsgüter an. Wer eine Offerte für ein deutsches Mercedes-Werk im Haus hat, sollte sie bis auf Weiteres als unsicher führen.

Die zweite Welle trifft die Teilelieferanten, falls tatsächlich ein Werk schliesst oder Modelle ins Ausland wandern. Dann hängt viel daran, ob ein Schweizer Lieferant auch das neue Werk in Osteuropa oder anderswo beliefern darf. Wer bisher nur über die Einkaufsabteilung in Stuttgart verkauft, sollte wissen, wer künftig entscheidet.

Es gibt auch Lichtblicke. Die Schweizer Zulieferer haben ihr Kundenportfolio in den letzten Jahren stark verbreitert: 2018 belieferte ein Unternehmen im Schnitt 10 Autohersteller, 2023 waren es 18. Nur rund 20 Prozent der Firmen arbeiten ausschliesslich für die Autoindustrie. Wie man von schnelleren Konkurrenten lernt, zeigt unser Stück Was Schweizer Autozulieferer von Chinas Tempo lernen.

Was tun Inhaber jetzt konkret?

Die Lage gleicht dem Fall eines Telekomkunden, der seine Investitionen kürzt. Wir haben am Beispiel Sunrise gezeigt, was Lieferanten in so einer Situation tun. Für Autozulieferer und ihre eigenen Lieferanten heisst das:

1. Abhängigkeit beziffern. Welcher Anteil Ihres Umsatzes geht direkt oder über Tier-1-Kunden an Mercedes-Werke in Deutschland? Trennen Sie Serienteile, Projekte und Ersatzteile.
2. Offene Projekte prüfen. Fragen Sie beim Kunden nach, welche Bestellungen für neue Linien, Werkzeuge oder Anlagen noch gelten. Schriftlich, mit Datum.
3. Liquidität absichern. Planen Sie mit späteren Aufträgen und längeren Zahlungsfristen. Reden Sie früh mit der Bank, nicht erst, wenn das Kontokorrent ausgeschöpft ist.
4. Kurzarbeit vorbereiten. Fällt Arbeit weg, kann Kurzarbeitsentschädigung helfen. Die Voranmeldung muss laut Artikel 36 des Arbeitslosenversicherungsgesetzes in der Regel mindestens zehn Tage vor Beginn bei der kantonalen Amtsstelle eingehen.
5. Kunden verbreitern. Prüfen Sie, welche Ihrer Fähigkeiten in Medizintechnik, Bahn, Luftfahrt oder Energie gefragt sind. Die Exporte von Schienen-, Strassen- und Luftfahrzeugen legten im ersten Halbjahr laut Swissmem um 19,3 Prozent zu, wenn auch wegen einzelner Grossaufträge.

Häufige Fragen

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Zum Mitnehmen

1. Mercedes stoppt alle neuen Investitionen in Deutschland und prüft Werkschliessungen, weil die Kostengespräche stocken.
2. Zuerst trifft es Schweizer Lieferanten von Maschinen, Anlagen und Werkzeugen, erst später die Serienteile.
3. Wer jetzt Abhängigkeit, offene Projekte und Liquidität prüft, hat Zeit gewonnen, falls ein Werk wirklich schliesst.

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